Die Finanzkrise, die Handelsschifffahrt und der Hoffnungsgipfel in Peking.

17.11.2008

Dominierende Themen dieser Tage sind die Krise der Finanzmärkte, der freie Fall der Kurse an den internationalen Börsen und der Rückgang der Weltkonjunktur. Selbst wenn nicht alle Themen unmittelbar miteinander verknüpft sind, so beeinflussen sie einander zumindest mittelbar - oder trüben unmittelbar die Stimmung. Sobald es um die Konjunktur auf den Weltmärkten geht, ist irgendwann schließlich auch die Handelsschifffahrt betroffen. Ist das Vertrauen der Konsumenten in die Märkte gestört, verringert sich das Konsumverhalten, damit in der Folge das Produktionsverhalten der Industrie und schließlich auch das Angebot von Gütern und Waren auf den Weltmärkten. Transportkapazitäten werden weniger nachgefragt, was dann Spediteure, Luftfrachtgesellschaften oder Containerreedereien beeinträchtigt.

Derzeit betrifft der Konjunkturrückgang besonders die Containerlinien rund um die Welt, einige Linien werden momentan nicht gefahren und die ersten Reeder warten mit ihren Schiffen bereits auf Anschlussbeschäftigungen. Der Tägliche Hafenbericht (THB) schreibt, dass auch die aktuellen Abschlüsse bei den Charterraten ein Zeichen für stürmische Zeiten sind. Der Ratenindex des englischen Frachtmaklers Howe Robinson, so der THB, liegt derzeit rund 43 Prozent unter dem Stand vom Jahresanfang.

Für das Jahr 2009 geht der Internationale Währungsfonds (IWF) aktuell von einem Weltwirtschaftswachstum von nur 3 Prozent aus. Und der Welthandel, der zu 95 Prozent vom Transport per Schiff bewältigt wird, soll laut THB nur noch um etwas über 4 Prozent steigen. Die Schwellen- und Entwicklungsländer, allen voran China und Indien als Motoren für die globale Konjunktur, sind in ihrem Wirtschaftswachstum ebenfalls geschwächt, einige chinesische Häfen meldeten laut DVZ sogar einen Rückgang des Containerumschlags - im Gegensatz zu zweistelligen Zuwachsraten noch vor wenigen Wochen.

Gerade rechtzeitig zur internationalen Finanzmarktkrise wurde in Peking der Asien-Europa-Gipfel (ASEM) organisiert. Das beherrschende Thema, so die Bundeskanzlerin Angela Merkel, sei auch hier die Finanzmarktkrise gewesen. Neben dem Vorschlag der Stärkung des Internationalen Währungsfonds und dem Ruf nach mehr Transparenz waren die 27 EU-Länder und 17 Asienstaaten darum bemüht, das Vertrauen in die Weltwirtschaft wieder zu stärken. Auf dem kommenden Weltfinanzgipfel der führenden Industrienationen und Schwellenländer im November in Washington sollen hierzu weitere Vorschläge formuliert werden.

Die Kanzlerin betonte in einer Mitteilung der Bundesregierung, dass internationale Lösungen nur mit Asien, insbesondere China und Indien gelingen können. Zwar seien die Bankensysteme asiatischer Schwellenländer nicht direkt von der Finanzkrise betroffen, doch durch die Exportorientierung seien die wirtschaftlichen Folgen der Krise dort deutlich zu spüren, so Kanzlerin Merkel.

Die Bemühungen der Bundesregierung sind für die Seeschifffahrt in zweierlei Hinsicht ein gutes Signal. Zum einen ist der ASEM-Gipfel insgesamt - neben dem dominierenden Finanzthema stand eine Palette an anderen Themen auf der Agenda - ein wichtiges Zeichen für den Willen, sich gerade in schwierigen Zeiten gemeinsam um ein gestärktes Vertrauen und mehr Zuversicht für die Zukunft zu bemühen. Zum anderen ist die Vertiefung der Beziehungen gerade nach Asien ein deutlicher Hinweis auf das enge Zusammenspiel exportabhängiger Märkte - und damit wiederum auch ein Schritt in die richtige Richtung für die erneut positive Entwicklung der Handelsschifffahrt.

In ruhigem Fahrwasser schwimmen zurzeit die Tankschiffe. Wie die Deutsche Verkehrszeitung (DVZ) berichtet, sei das Ladungsangebot an Rohöl und Produkten mehr als ausreichend, und zwar trotz der hohen Ölvorräte in den Industriestaaten und trotz der für November angekündigten Produktionskürzung der Opec-Staaten: Die Süddeutsche Zeitung spricht von einer Förderkürzung von 1,5 Millionen Barrel (1 Barrel = 159 Liter) pro Tag, was einer Kürzung um vier Prozent des Opec-Fördervolumens und fast zwei Prozent der weltweiten Leistung entspricht.

Im Mittelmeer und in Nordeuropa, so die DVZ, sei das Tonnageangebot sogar eher knapp, Eigentümer der Tankergrößen Aframax (80.000 bis 119.000 dwt Ladetankvolumen) und Suezmax (120.000 bis 199.999 dwt Ladetankvolumen) konnten in den letzten Oktobertagen zum Teil sogar höhere Spotraten erzielen. Unterm Strich verdienen Tanker damit zwar weniger als noch in diesem Frühjahr, doch immer noch deutlich mehr als im Jahr zuvor, heißt es in der DVZ. Allerdings bleibt hier abzuwarten, ob die Kürzung der Ölfördermengen und die Auswirkungen der Finanzkrise im Tankschiffmarkt schon angekommen sind. Weitere Tankereinheiten könnten außerdem das Tonnageangebot erhöhen und damit zugleich die Raten beeinträchtigen.

Die Bedeutung des Schifffahrtsstandortes Deutschland unterstreicht der neue Jahresbericht 2008 der Deutschen Marine. Wie der THB zitiert, kontrollieren deutsche Reeder und Schifffahrtsgesellschaften derzeit 3.281 Handelsschiffe (im Vorjahr: 3.105). Damit gilt Deutschland als einer der größten und erfolgreichsten Schifffahrtsstandorte der Welt. Weltweit steht Deutschland auf Platz zwei, in der Containerschiffsflotte auf dem ersten Rang. In der Welthandelsflotte wurden insgesamt 44.553 Seeschiffe eingesetzt, davon 11.356 Tank- und 4.259 Containerschiffe.

Der Schiffsmakler Poten & Partners wies Ende Oktober auf die verschiedenen Effekte hin, die Veränderungen von Nachfrage und Konsum auf die einzelnen Schiffssektoren - Frachter, Container- sowie die Gas- und Öltankschiffe - haben. Die Schiffsexperten hoben dabei ebenfalls die vergleichsweise stabile Situation des Tankermarktes hervor: Große Ölgesellschaften und namhafte Handelshäuser sorgen momentan durch Zeitcharterverträge für auskömmliche Beschäftigungen, binden also einen Teil der Tankertonnage. Das Maklerhaus rechnet damit, dass die Nachfrage nach Öl wieder steigen wird. Mittelfristig gibt es genügend Anzeichen dafür anzunehmen, dass der Tankermarkt stabil bleibt.

In der Flotte von Hansa Hamburg fahren zahlreiche Containerschiffe mittlerer Größen mit eigenen Ladegeschirren sowie Produkten- und Öltanker der Größen Panamax (LR1, coated) und Suezmax. Diese sind alle mit einer doppelten Außenhülle und beschichteten Tanks ausgerüstet.

Der norwegische Makler Fearnleys meldte für den Monat September eine durchschnittliche Charterrate von USD 12.400,- pro Tag für Containerschiffe der Größe 1.700 TEU mit Ladegeschirr (August: USD 13.300,-).

Für Tankschiffe notierte das Maklerhaus ACM zum Ende Oktober für Einjahreschartern USD 32.000,- (LR1, coated Panamax; September: 32.500,-) bzw. USD 45.000,- (Suezmax; August: USD 60.000,-). Die Makler aus dem Hause Poten & Partners bewerteten Suezmaxtanker etwas höher, Panamaxtanker leicht unter den ACM-Raten. Ein Vorjahresvergleich zeigt, dass die aktuellen Einjahreschartern derzeit aber über denen aus 2007 liegen.

Quelle: ACM Period Report, 24.10.2008; Poten & Partners Weekly Marine Project Report v. 24.10.2008; Platou Monthly Report v. 03.10.2008; Mitschrift der Pressekonferenz der Bundesregierung v. 25.10.2008; Deutsche Bundesmarine, Jahresbericht des Flottenkommandos 2007; THB v. 27., 28., 29.10.2008; DVZ v. 28.10.2008; Süddeutsche Zeitung v. 31.10.2008.

Zurück

nach oben